Состав из вагонов 1948 г.
В 1946 году руководству Южной железной дороги стало очевидно, что подвижной состав Малой Южной – низкого качества двухосные пассажирские вагоны и редкий трофейный паровоз, запчасти для которого не производились отечественной промышленностью – нуждается в замене.
Весной 1947 года в Харьков прибыли 6 пассажирских вагонов, которые в прессе тех лет именовались "рижскими".
Вагоны были не новые – перед эксплуатацией им потребовался серьезный ремонт. Восстановление вагонов было распределено между несколькими предприятиями: Харьковским (1 вагон) и Панютинским (2 вагона) вагоноремонтными заводами, вагоноремонтными участками ст. Харьков-Пассажирский (1 вагон) и ст. Люботин (2 вагона). Однако ремонт вагонов затянулся. Юные железнодорожники даже обращались в газету с просьбой ускорить восстановление нового состава, но это обращение не принесло никаких результатов.
Вагоны приехали на Малую Южную только в 1948 году.
Состав из "рижских" вагонов на ст. Парк.
Не известно, какой завод и в каком году выпустил эти вагоны и где они эксплуатировались ранее. В газетах 1947-1948 года несколько раз упоминается слово "рижские" – возможно, вагоны эксплуатировались на узкоколейках Прибалтики или являются трофейными, что, учитывая продолжительность их ремонта – вполне возможно. Косвенным подтверждением их "запардного" происхождения также может служить наличие на них винтовой упряжи, типичной для железных дорог Европы. Именно благодаря этим вагонам на Малой Южной по сей день используются сцепки европейского образца.
Торец вагона
Ремонт вагона силами юных железнодорожников
Тележка вагона. Фото 1948 года.
Состав представлял собой шесть четырехосных цельнометаллических вагонов с жесткими сиденьями. При поступлении вагоны окрасили в зеленый цвет – стандартный цвет пассажирских поездов СССР. Таким образом, на ДЖД появилось два состава – "синий" и "зеленый", что стало своего рода стандартом для Малой Южной, который "жив" и по сей день.
В вагоне было 48 мест для сидения, по 4 возле каждого окна. Было предусмотрено электрическое освещение, крючки для одежды и даже зеркало в торце вагона. Для вентиляции в крыше вагона было предусмотрено по два "грибка" – дефлектора. Стенки вагона были отделаны линкрустом. Снаружи возле дверей были предусмотрены крючки для съемных номерков вагонов. Крыша была красиво отделана деревянной окантовкой. Окна открывались сдвигом рамы вниз. На окнах были занавески, которые не отодвигались в сторону на леске, как это принято сейчас, а поднимались вверх на специальных устройствах (подобных нынешним "ролл-апам").
Перед началом сезона 1957 года вагоны были обновлены – заменен линкруст, потолок отделан белой клеенкой, заменены светильники.
Один из вагонов в 1957 году был переоборудован в мягкий – к сожалению, не известно точно, какой именно.
Вагоны имели по 6 окон с каждой стороны.
При поступлении вагонам были присвоены номера с 4 по 9. Приблизительно в 1951 году их перенумеровали – присвоили номера с 1 по 6, а номера 7, 8 и 9 присвоили послевоенным вагонам. Номера были нанесены в центральном простенке вагона и в торцах с инициалами М-Ю.
На боковых стенках вагона были закреплены маршрутные таблички "Малая Южная. Парк – Лесопарк".
Вагоны проработали в качестве основного состава до 1959 года. В 1959 году в связи с получением дорогой вагонов Pafawag все шесть вагонов были отставлены от работы и, видимо, тогда же списаны – по крайней мере, не существует ни одной фотографии, на которой одновременно присутствовали бы составы из "рижских" вагонов и вагонов Pafawag.
По крайней мере, на нижеследующей фотографии 1963 года можно видеть второй состав из вагонов Pafawag (которому позже присвоили имя "Пионерский"), грузовой вагон и вагон довоенной постройки. 6 вагонов не поместились бы в тупик возле депо никоим образом.
