Малая Южная железная дорога

1990 год был для жителей страны очень непростым и весьма тревожным. Страна распадалась. Уже объявили о своей независимости Литва, Латвия и Эстония. По всей стране вспыхивали межэтнические конфликты – Карабах, Осетия, Ферганская долина… Пустые полки в магазинах, “чернуха” по телевизору, возросшая преступность тоже не прибавляли оптимизма.

В такой обстановке Малая Южная встретила юбилейный 1990 год – дорога праздновала своё 50-летие.

Подготовку к празднику начали еще весной: заново покрасили вагоны состава “Орлёнок”, на все вагоны состава, а также на тепловоз ТЭУ3-001, нанесли праздничную надпись “50 лет”.

К открытию летнего сезона в помещении вокзала ст. Парк появились два стенда с историческими фотографиями Малой Южной.

По инициативе инструктора В. Я. Гуревича были изготовлены юбилейные значки-медали (подробнее см. раздел “Значки“), которыми потом в течение более чем десяти лет награждали юных железнодорожников.

К концу апреля был подготовлен проект информационного буклета о Малой Южной. Однако по неизвестным причинам напечатан буклет был с большим опозданием – в самом конце 1990 года. К слову, буклет стал первой печатной продукцией о Малой Южной с 1947 года. Ознакомиться с содержимым буклета можно в разделе “Книги“.

Подготовка к празднику шла всё лето: разыскивались выпускники и бывшие сотрудники дороги, рассылались пригласительные билеты, подготавливался сценарий праздничного выступления. Каждая смена обязалась подготовить фотоальбом о работе на Малой Южной. Благодаря этому в архиве ДЖД сохранилось большое количество фотографий конца 80-х годов.

Незадолго до праздника объявления о нём появились в отраслевых газетах: в “Южной Магистрали”, “Гудке”, а также в городской газете “Вечерний Харьков”.

К юбилею ДЖД творческим объединением “Кинотеатр” при ДК Железнодорожников был разработан проект фильма, посвящённого истории Малой Южной. Проект был подписан председателем объединения “Кинотеатр” Геннадием Леонидовичем Кофманом и кинорежиссёром Виктором Николаевичем Гладким. Рассматривались варианты цветного и чёрно-белого фильма. Предполагалось, что фильм будет снят на 16-мм киноплёнку, продолжительность фильма должна была составить 10 минут.

Съёмки отдельных фрагментов фильма начались ещё зимой 1989-1990 годов. Специально для киносъёмок летом 1990 года был растоплен паровоз Кв4-039. С грузовым вагоном паровоз совершил свою последнюю поездку по Малой Южной, доехав своим ходом до Белого моста и обратно.

Грандиозный праздник состоялся 27 октября 1990 года во Дворце культуры железнодорожников. Были приглашены “старые юные” железнодорожники, бывшие сотрудники дороги, официальные лица ЮЖД.

На день рождения дороги приехало рекордное число делегаций с других ДЖД страны. Алма-Ата, Ярославль, Кустанай, Ростов, Волгоград, Челябинск, Ужгород, Актюбинск, Кратово, Горький, Ленинград, Пенза, Днепропетровск, Донецк, Свердловск и даже уже провозгласившая независимость от СССР Рига – вот неполный список ДЖД, работники которых приехали, чтобы вместе с Малой Южной отметить её полувековой юбилей.

Юные железнодорожники, принимавшие участие в мероприятии, получали в подарок праздничный набор – диплом, календарики на железнодорожную тематику и канцелярские принадлежности.

28 октября, уже на Малой Южной, два праздничных рейса провели бывшие юные железнодорожники под руководством инструктора В. Я. Гуревича, который сам в прошлом был юным железнодорожником. Эту “смену” назвали “единая смена “Дружба”.

Юбилейный год отмечен еще одним важным событием: был достроен и открыт для использования новый учебный корпус.

В актовом зале учебного корпуса ребята и сотрудники ДЖД встречали новый 1991 год – последний год существования Советского Союза.

В 1991 году дорога получила ещё один тепловоз – ТУ7А-3198. На ДЖД уже успешно работали тепловозы ТУ2-054 и ТЭУ3-001. Ещё один локомотив был, по сути, не нужен. Его получение было связано с непростой экономической ситуацией Камбарского машиностроительного завода, где производились эти машины. Из-за общего упадка промышленности в стране “взрослые” узкоколейки перестали заказывать новые локомотивы, поэтому, чтобы поддержать завод, “семёрки” закупались МПС и во множестве передавались на детские железные дороги.

1992 год – год, последовавший за распадом СССР, Малая Южная встретила с рекордным количеством действующего подвижного состава. 20 вагонов: составы “Орлёнок”, “Пионерский” и новый состав из вагонов ПВ40, довоенный пассажирский вагон, грузовой вагон и 4 локомотива: три тепловоза и паровоз.

На первый взгляд казалось, что для дороги мало что изменилось – исчезли разве что гербы СССР с локомотивов и вагонов “Орлёнка”. Однако кардинальным образом изменилась жизнь в стране. Резко возросла преступность – родители нередко просто боялись отпускать детей на детскую железную дорогу, которая к тому же находилась в лесу. Изменились и интересы ребят. “Рабочие” профессии, железнодорожная форма стали ассоциироваться с чем-то замшелым и “немодным” – в стране начался бум коммерции. Уменьшилось и количество пассажиров.

Естественно, резко упало финансирование Малой Южной. Пошли даже разговоры о закрытии дороги как “нерентабельной”. Несколько ДЖД на Украине не пережили “суровых 90-х” – Алчевская и Евпаторийская дороги прекратили существование почти одновременно с Союзом, ещё несколько лет держалась на плаву Макеевская, однако в конечном счёте она тоже была разобрана.

С ростом преступности и “моды на бандитов” на дороге возросло количество случаев вандализма – неизвестные били стёкла вагонов и зданий, обрисовывался подвижной состав, были попытки поджогов… Устранение последствий тоже требовало средств, которых становилось всё меньше.

Инструкторам задерживали зарплату, а перейти на другое место работы было практически невозможно – на “взрослой” ЮЖД снизилось количество перевозок. Вне железной дороги работу найти тоже было непросто – закрывались предприятия и институты, нередко встречались ситуации, когда грамотным инженерам, чтобы прокормить себя и семью, приходилось торговать с лотков в переходе метрополитена…

Чтобы как-то удержаться, Малой Южной приходилось снижать расходы. Дорога, на протяжении всей своей истории работавшая до 8 ноября, стала работать до последнего воскресенья октября. “Официально” это объяснили отменой празднования годовщины Октябрьской революции (7 ноября).

Первый этаж только что построенного учебного корпуса пришлось сдать в аренду частной фирме. С тех пор за помещениями первого этажа закрепилось разговорное название “офис”, которое используется по сей день.

Традиционные весенние ремонты перед началом летней практики “упростились” до подкрашивания подвижного состава и лёгкого косметического ремонта зданий.

В начале 90-х годов многие харьковчане были уверены, что детская железная дорога больше не работает. Гуляя по Лесопарку, горожане видели ржавые рельсы, совершенно прогнившие шпалы, некрашеные пикетные столбики…

В 1993-1994 годах из-за нехватки дизельного топлива в работе дороги несколько раз случались простои.

В конце 1992 года совершил свой последний рейс состав “Пионерский” и тогда же последний раз отправился с поездом тепловоз ТЭУ3-001.

С 1993 года основным локомотивом стал новый ТУ7А-3198. “Ветеран” ТЭУ3 был заварен металлическими листами, “залит” зелёной краской и в таком виде стоял возле депо.

Как уже упоминалось выше, в начале 90-х годов на дороге было 20 вагонов. При подготовке дороги к летнему сезону часть вагонов отгонялась в тупик на ст. Лесопарк, где они по несколько дней стояли без всякого присмотра. Как следствие – вагоны состава “Пионерский” оказались совершенно разгромлены хулиганами: выбиты стёкла, разгромлены салоны, украдены лавки и даже часть обшивки. В летний период пришедшие в негодность вагоны стояли в тупике за депо на ст. Парк, где продолжали ветшать. Нередко вагоны использовались в качестве “бесплатных туалетов”.

В 1994 году неизвестными был сожжён довоенный вагон Малой Южной, так же временно отставленный в тупик на ст. Лесопарк. Вагон, переживший Вторую мировую войну и фашистскую оккупацию, не пережил разгула хулиганства и бандитизма 90-х…

После распада СССР даже по праздникам на дороге работал только один состав – бессменный “Орлёнок”. Вагоны состава к середине 90-х выглядели жутковато – грязные потёки, наслоения выцветшей, местами осыпающейся краски, под осыпавшимися участками – ржавый кузов…

Глубокой осенью 1994 года на Малой Южной снимался юмористический видеоклип для популярной юмористической телепередачи “Батуалло”. Действие клипа снималось на платформе станции Парк. Благодаря этому у нас сохранилось цветное изображение состояния вагонов в первой половине 90-х годов…

Несмотря на тяжёлое положение, дорога продолжала жить своей жизнью. Всё так же работали шесть смен, шли занятия, устраивались экскурсии и праздники для ребят.

Из тяжёлых ситуаций всегда удавалось найти выход. Достаточно вспомнить такой эпизод: к середине 90-х на дороге закончились жёлтые сигнальные флажки – некоторые порвались, часть выцвела, какие-то потеряли… Проблему решили просто – новую жёлтую ткань для них взяли от старых занавесок. В течение нескольких лет в руках юных железнодорожников нередко можно было увидеть флажки с нетипичными “занавесочными” узорами.

Во второй половине 90-х ситуация начала понемногу улучшаться. В 1996 году каким-то чудом руководству Малой Южной удалось заказать значительное количество новой формы для юных железнодорожников – фуражки и новые, непривычно серого цвета рубашки (старые рубашки были стандартного голубого цвета). Новую форму поначалу выдавали только юным железнодорожникам 2-го года обучения и более старшим.

Формы вообще не хватало. Если раньше новичкам разрешалось приходить на практику в пионерской форме (белая рубашка и пионерский галстук), то теперь требования изменились на “однотонную рубашку и тёмные брюки”. Однако на фото 90-х годов можно увидеть юных железнодорожников в совершенно обычной, “уличной” одежде – не каждая семья могла легко позволить себе купить даже несколько рубашек.

Страна всё дальше уходила от советского прошлого. Сказалось это и на внешнем виде Малой Южной: с 1996 года название поезда “Орлёнок” стали писать на украинском языке – “Орлятко”. Состав из вагонов ПВ40 был назван “Барвінок”.

В 1997 году на дороге произошло самое массовое за всю её историю списание подвижного состава. Порезаны на металлолом были пять вагонов состава “Пионерский”. Одному вагону удалось уцелеть до наших дней – сегодня он находится на территории пейнтбольного клуба “Бомба” неподалёку от трассы ДЖД.

В июле 1997 года дорога попрощалась с уникальным локомотивом – ТЭУ3-001. Историческая машина была разрезана в металлолом. Осенью с дороги был вывезен паровоз Кв4-039.

В результате к 1998 году количество подвижного состава Малой Южной сократилось почти в два раза – осталось 2 тепловоза, 12 пассажирских и один грузовой вагон.

Вагонами состава “Орлёнок” наконец-то занялись – вагоны были заново окрашены, произведён ремонт ходовой части.

В конце 90-х один из вагонов (№4) стал заметно крениться в сторону – начали выходить из строя рессоры. Вагон был оперативно отремонтирован. Однако в течение двух недель по трассе Малой Южной курсировал состав из пяти вагонов.

В 1998 году при подготовке дороги к летнему сезону в крыше вокзала, над залом ожидания, была обнаружена немалых размеров трещина. Средств на немедленный ремонт не нашлось. В целях безопасности почти всё лето планёрки юных железнодорожников проводились в локомотивном депо – прямо на рельсах рядом с тепловозом.

К слову, трещина эта сослужила и хорошую службу – в том же году зданием вокзала заинтересовалась некая фирма, которая планировала выкупить здание и устроить в зале ожидания… зимний сад с басейном. К счастью, ознакомившись с состоянием вокзала, руководство фирмы от идеи отказалось – было ясно, что здание не выдержит высокой влажности.

В 1999 году, после почти 10-летнего “забвения”, дорогой наконец-то занялись всерьёз. Капитальный ремонт коснулся всего. Был отремонтирован вокзал: укреплены стены, установлены пластиковые окна и двери, был перестроен купол, сделан ремонт во всех помещениях. Аналогичным образом были отремонтированы здания стрелочных постов. Над зданием учебного корпуса была возведена крыша.

Ветхое здание кассы было заменено на более современное пластиковое.

Рассыпающийся, ещё “советский”, асфальт на станции Парк был заменён на тротуарную плитку. Были демонтированы два деревянных здания, в которых в 70-80-е годы располагались магазинчики. Взамен на станции Парк появилось полноценное помещение для кафе, которое в течение нескольких лет исправно функционировало в дни работы ДЖД.

До 1999 года из шести стрелок Малой Южной только одна стрелка была оснащена автоматическим приводом – стрелка №1 на ст. Парк. После реконструкции автоматических стрелок стало четыре – ручными остались только тупиковая стрелка на ст. Лесопарк и стрелка №6 на ст. Парк. Обновилась сигнализация – были ликвидированы морально устаревшие замки системы Мелентьева, а все прожекторные светофоры 50-х годов были заменены на современные линзовые.

Совершенно преобразился вид станций – классический жёлтый цвет зданий сменился розовым (к неудовольствию многих юных железнодорожников), каким и остаётся до сих пор.

В том же 1999 году “взрослая” Южная железная дорога отмечала юбилей – 130 лет. В честь этого события состав “Орлёнок” был переименован в “Юбилейный”, а состав “Барвинок” из вагонов ПВ40 получил имя “Юность Южной”, которое он носит и по сей день.

В последний год ХХ века Малая Южная входила как вполне современная узкоколейная железная дорога.

Однако “лихие 90-е” напоследок отозвались настоящей трагедией – зимой 1999-2000 годов полностью сгорел вокзал станции Лесопарк. К счастью, обошлось без пострадавших.

Поджог так и не был раскрыт – по одной из версий, здание загорелось из-за окурка сигареты, оставленной ночевавшими в помещении бездомными. По другой – это была типичная для 90-х хулиганская выходка.

Далее: 2000-2009. В XXI век