Малая Южная железная дорога

Прошлое и настоящее

Малая Южная железная дорога

Трасса Малой Южной

Малая Южная начинается неподалеку от парка им. Горького, через дорогу от главного корпуса завода ФЭД.
Первый объект на трассе – переезд через Парковый Бульвар (ул. Динамовская), построенный в конце лета 2010 года.
Переезд автоматически срабатывает при приближении поезда – закрываются шлагбаумы и раздается звуковой сигнал.

 

ТУ2-054 с поездом на переезде, 2012 год

В сотне метров от переезда находится небольшой кирпичный мост, который имеет исторически сложившееся название "Красный мост" – это связано с тем, что в первые годы работы Малой Южной перила моста окрашивались в красный цвет, а сами кирпичи окрашены не были.

Сейчас же перила моста окрашиваются в серебристый цвет, а сам мост – в белый.

Красный мост

От Красного моста начинается длительный прямой участок трассы, в основном проходящий по искуственной выемке, в высшей точке которой находится путепровод – мост, по которому проходит ул. Алексея Деревянко. После путепровода находится светофор и тут же – километровый столбик, отмечающий окончание первого километра трассы.

Путепровод

В начале второго километра трассы находится один из символов Малой Южной – белый арочный мост, построенный в 1941 году.

Белый мост

 
После моста дорога поворачивает в Лесопарк. 
Сразу же за мостом слева по ходу трассы в сторону ст. Лесопарк находится лыжная база Харьковской национальной академии городского хозяйства и рядом же – пешеходный перход через пути. Поскольку переход находится сразу за поворотом, при движении в ст. Лесопарк машинист видит его только после проезда Белого моста, поэтому при движении по мосту обычно подается несколько звуковых сигналов.

Пешеходный переход


Еще через 200 метров по левой стороне находится тренировочная база Министерства Внутрених Дел. Если постраться, из окна поезда можно увидеть находящиеся на базе самолёт и вагон, когда-то работавший в составе "Пионерский"
Затем трасса вновь сворачивает и около 500 метров проходит через лесопарк. В этом месте трассы присутствует значительный перепад высот, благодаря чему поезд набирает достаточно высокую скорость. На этом же участке обычно производится проверка тормозов – пассажиры услышат характерное шипение сжатого воздуха.
Здесь же находится проходной светофор и километровый столбик, отмечающий начало третьего километра трассы.

 


В конце прямого участка находится платформа Мемориал, на которой поезд обычно не останавливается. Здесь же находится аллея, которая ведёт прямо к Мемориалу Славы. Если же пойти по аллее в сторону, противоположную Мемориалу, то она выведет прямиком к Комсомольскому озеру.
После проезда платформы Мемориал начинается затяжной, около 500 м, поворот, который приводит к станции Лесопарк. Конец трассы отмечает тупик на ст. Лесопарк.

Конец трассы Малой Южной

История трассы

Проект трассы изначально предполагал длину около 3-х км и расположение ее почти в том виде, в котором трасса находится сегодня. При строительстве дороги была произведена вырубка леса и отсыпка насыпи сразу же по всех длине будущего пути.
В 1940 году, после открытия Малой Южной, трасса заканчивалась в районе Красного моста. В конце трассы не было ни тупика, ни какого-либо путевого развития – поезд просто останавливался, а затем задом сдавал на ст. Парк. Длина трассы тогда составляла всего 500 м.


В 1941 году длина трассы составляла уже 1,5 км и доходила приблизительно до места, где сейчас находится лыжная база ХНАГХ.

 

ChRW

Трасса Малой Южной в 1941 году. Отчетливо виден изгиб трассы на участке между современным путепроводом и Белым мостом. Также видна просека до ст. Лесопарк. Немецкая аэрофотосъемка 1941 года.

После войны и восстановления Малой Южной рельсы были уложены по всей трассе – только в 1945-м году дорога "доросла" до проектных трех километров.

В конце 60-х годов началось строительство улицы Деревянко, в связи с чем трасса Малой Южной на участке между Красным и Белым мостами была перестроена – до 1969 года трасса в этом месте пролегала по высокой насыпи и шла с некоторым изгибом. В 1969 году трассу спрямили, была отсыпана новая, более низкая насыпь, а сам участок стал пролегать в искусственной выемке. 1 мая был открыт путепровод. С 1969 года и до наших дней схема трассы не изменялась. До наших дней сохранился фрагмент старой высокой насыпи.

Слева от трассы виден подъем – это остатки старой насыпи до 1969 года.

photo_height_track

ТЭУ3-001 с составом на высокой насыпи. Фото конца 50-х – начала 60-х годов. Источник неизвестен – вероятно, справочник по Харькову.  

До 1969 года приблизительно на месте нынешнего путепровода существовало пересечение автомобильной и железной дороги. На месте пересечения существовал неавтоматический переезд со шлагбаумами. Движение по дороге было весьма оживленным для того времени – там даже пролегал маршрут автобуса № 13. В 1969 году переезд был ликвидирован.

Юный железнодорожник на переезде. Фото 50-х годов.

До 2010 года в том месте, где сейчас располагается переезд, существовал "неофициальный" переезд, тоже оборудованный шлагбаумами, закрывающимися вручную. В середине 90-х годов неподалеку от переезда были обнаружены массовые захоронения немецких солдат времен второй мировой войны. На месте захоронений представителями Германии активно проводились раскопки, в связи с чем поток автомобилей через переезд существенно возрос. Были случаи частичного повреждения рельсового полотна грузовыми автомобилями. В связи с этим на переезде в 1998 г. была отсыпана гравийная дорога. Тогда же на переезд стали назначать дежурных из числа юных железнодорожников, чтобы перед отправлением поезда перекрывать шлагбаум во избежание аварии. Переезд в "ручном режиме" работал до 2010 г. 

Переезд возле ст. Парк, 2006 год.

 

Переезд до 2010 года. Видна гравийная дорога и дорожные знаки. 2005 год.

 

В 2010 году началось строительство дороги через Парк Горького. В июле того года было начато строительство переезда (дорога несколько недель не работала) и к 23 августа был открыт переезд, оборудованный четырьмя автоматическими и четырьмя ручными шлагбаумами, построен пост дежурного по переезду. Переезд оборудован также видеокамерами, изображение с которых выводится на монитор в кабинете дежурного по станции на ст. Парк.

В сентябре 2014 года начата укладка путей трассы на бетонные шпалы.

Первый участок трассы на бетонных шпалах

Весной 2015 года работа продолжена – к открытию сезона 2015 года на бетонных шпалах уложены пути ст. Парк и участок трассы от переезда до путепровода.

^