Малая Южная железная дорога

Начало нового десятилетия – 80-х годов – не принесло изменений в давно уже ставший стабильным процесс работы Малой Южной.

В 1980 году дорога отметила 40-летний юбилей. День рождения дороги не был отмечен какими-то особыми торжествами. Юбилейная дата была отпразднована на самой ДЖД, да в газете “Южная Магистраль” была опубликована статья начальника ДЖД Дмитрия Кравченко, посвящённая дню рождения дороги.

Интересна статистика, подведённая к концу 1980 года: за 40 лет на дороге отучилось 70 тысяч юных железнодорожников и было перевезено более 7 миллионов пассажиров. Количество юных железнодорожников вызывает, мягко говоря, удивление. Если разделить 70 тысяч на число лет, которые на тот момент отработала Малая Южная, то получается, что ежегодно на ДЖД приходило около 2000 ребят – цифра совершенно фантастическая и, прямо скажем, невозможная. Ясно, что в эти цифры попали все ребята, которые хотя бы раз каким-то образом оказались в списках юных железнодорожников: записались “всем классом”, да так ни разу и не пришли, отходили один год и исчезли, а в списках продолжали фигурировать ещё добрых несколько лет…

Подобная статистика – типичная примета конца эпохи застоя: “показуха” во всем. С одной стороны, в газетах, по радио и телевидению оглашались невероятные количества произведённых материальных благ, а с другой – невооруженным глазом был виден упадок, в который постепенно скатывалась страна.

Для Малой Южной продолжался период стабильности – приходили и уходили ребята, перевозились пассажиры, каждый год дорога ремонтировалась. Юные железнодорожники в течение летней практики посещали другие ДЖД страны, участвовали в междугородних конкурсах. Например, в 1982 году “южане” приняли участие в соревнованиях юных моделистов-железнодорожников, которые проходили в молдавском городе Бендеры. Команда Южной дороги заняла там первое место, а инструктор Малой Южной А. Белогуров был удостоен почётного диплома.

К сожалению, в обществе значительно снизился интерес к детской железной дороге. Если в 50-е годы в харьковских газетах подробно освещались важнейшие события на Малой Южной, то в 80-х годах появлялись в основном типовые бравурные публикации о “дороге, растящей новое поколение”, “кузнице кадров”, “поезде в детство” и т.п. Публикации нередко писались “для галочки” и содержали ошибки – например, в августе 1983 года в харьковской газете “Красное Знамя” появилась заметка “Пионерскому тепловозу – 25 лет”, в которой утверждалось, что тепловоз ТЭУ3-001 поступил на Малую Южную 25 лет назад. Однако локомотив поступил на Малую Южную осенью 1957 года, т.е. в 1983 году отработал на Малой Южной уже 26 лет. В той же заметке неверно указали первую букву отчества инструктора Андрея Фёдоровича Богдана – “А. Б.” вместо “А. Ф.”.
Из газеты в газету кочевали одни и те же цифры: “77 кружков, 1300 юных железнодорожников”…

Не менее половины сотрудников Малой Южной были уже пенсионного или предпенсионного возраста, что тоже накладывало отпечаток на работу дороги – люди, несколько десятков лет проработавшие на одной и той же должности, не хотели изменений, да и успевать за “молодым поколением” было всё труднее.

В 1985 году в стране началась руководимая М. С. Горбачёвым эпоха “перестройки”. Процесс перестройки подразумевал, в первую очередь, сокращение отставания СССР от развитых западных стран – то есть, изменения должны были коснуться в первую очередь экономики и достижений науки и техники.

Перестройка пришла и на детские железные дороги – например, на Киевской ДЖД обновился подвижной состав, на Запорожской – построен учебный комплекс, на Донецкой – удлинена трасса и построена новая станция… Появилось несколько новых ДЖД: в Евпатории, Лисках, Кургане, Пензе и других городах.

Большие перемены начались и в Харькове.

“Взрослую” Южную железную дорогу возглавил Александр Александрович Пучко, который начал активно содействовать развитию Малой Южной.

В 1985 году в возрасте 75 лет ушёл на пенсию бессменный начальник дороги Дмитрий Трофимович Кравченко, проработавший на дороге 40 лет. На смену ему пришёл молодой экономист Руслан Васильевич Клименко.

В течение второй половины 80-х годов на дороге значительно обновился коллектив. Ушли на заслуженный отдых несколько пожилых инструкторов – Андрей Фёдорович Богдан, А. Богомолов, Пётр Васильевич Процалов, зам. начальника дороги Владимир Орёл, на смену им пришли молодые инструктора – Лидия Николаевна Микитась, Олег Павлович Маслов (спустя 20 лет возглавивший Малую Южную). В 1986 году заместителем начальника стала Людмила Михайловна Субботина.

В том же 1985 году на дороге начались бурные изменения – были капитально отремонтированы вагоны состава “Орлёнок”, отремотирован путь, который в последний раз серьезно ремонтировался в 1970 году. Изменился и вид вокзала станции Лесопарк – был перестроен деревянный павильон для пассажиров.

Все в том же 1985 году последние рейсы с пассажирами выполнил паровоз Кв4-039. Ко второй половине 80-х паровоз находился в плохом состоянии и нуждался в капитальном ремонте, произвести который было некому – специалистов по работе с паровозами на Южной железной дороге почти не осталось.

На Малой Южной фактически остался один локомотив – тепловоз ТЭУ3-001, который капитально не ремонтировался никогда – нагрузка на локомотив была намного меньше, чем на его “собратьев” с промышленных узкоколеек, а уход – не в пример лучше.

В конце 1985 года в депо Харьков-Сортировочный поступил тепловоз ТУ2-054, переданный с Гайворонской УЖД и предназначавшийся для Малой Южной. После капитального ремонта новый тепловоз передали на Малую Южную, где 1 мая 1986 он совершил свой первый рейс. Тепловоз работает на дороге по сей день (подробнее об истории тепловоза ТУ2-054 читайте здесь).

ТУ2-054 возле депо на ст. Парк. Фото 1986 или 1987 года.

В 1988 году руководителям Малой и “большой” дорог удалось согласовать постройку учебного корпуса для ребят – разговоры о том, что на ДЖД не хватает технических кабинетов и помещений для занятий велись с 1945 года!

Оператор отправляет поезд со станции Парк.
Слева виден забор вокруг территории строительства учебного корпуса.
1988 год.

В том же году началась постройка нового учебного здания. Здание строилось на месте деревянной беседки, в которой более четырёх десятков лет проводились планёрки юных железнодорожников.

Беседка была снесена, а планёрки с 1988 года стали проводить в зале ожидания вокзала станции Парк, где они проходят и по сегодняшний день.

Постройка небольшого двухэтажного строения затянулась на целых два года. В постройке принимали участие и юные железнодорожники.

Юные железнодорожники на строительстве учебного корпуса

Учебный корпус был открыт только к полувековому юбилею дороги – осенью 1990 года.

Качество постройки было типичным для последних годов СССР – в здании, несмотря на установленные батареи отопления, было всегда холодно, с первых же лет начала подтекать крыша. Однако, несмотря на недостатки, постройка учебного корпуса стала большим шагом вперёд для Малой Южной: на дороге наконец-то появились тематические кабинеты, инструктор каждой смены получил возможность проводить занятия в собственном оборудованном кабинете.

Гордостью Малой Южной стали локомотивный кабинет, где начальником депо Олегом Павловичем Масловым был сооружён локомотивный пульт-тренажёр, а также кабинет СЦБ и связи, где, по инициативе инструктора Валерия Яковлевича Гуревича, был установлен действующий пульт дежурного по станции, настоящие пятилинзовый и прожекторный светофоры и автоматический стрелочный перевод. Оборудование этих кабинетов, после нескольких модернизаций, существует и работает по сей день.

Летом 1988 года произошло еще одно знаковое для Харьковской ДЖД событие: в духе “перестройки” и налаживания связей с заграницей юные железнодорожники Малой Южной совершили поездку в Польшу. Ребята посетили Познань, Гданьск, Варшаву и Краков. Поездка продлилась целых 27 дней. Насколько известно автору, эта экскурсия стала первой заграничной поездкой “южан”.

Юные железнодорожники в городе Познань, Польша.
В третьем ряду вторая справа – Людмила Михайловна Субботина,
третий справа – Борис Олегович Трусов

В том же году в Киеве, во дворце Пионеров Железнодорожного района, состоялись модельные соревнования, в которых команда Южной железной дороги заняла первое место.

Интересный факт: в обеих поездках принимал участие Борис Трусов, в дальнейшем ставший инструктором, а позже – заместителем начальника Малой Южной.

Зимой 1989 году дорога получила новый состав – 6 вагонов ПВ40 (48-051) постройки Демиховского завода. Новый состав “официально” был призван заменить вагоны состава “Пионерский”, которые, из-за редкого использования, постепенно приходили в упадок. Однако, забегая вперед, следует уточнить – новые вагоны активно начали использоватся только во второй половине 90-х годов.

Конец 80-х годов стал для жителей СССР тревожным временем – страна стремительно шла к распаду. И страну, и Малую Южную впереди ждали трудные годы…

Далее: 1990-1999. Трудные годы