Воспоминания о Малой Южной
Леонид Самофалов,
юный железнодорожник периода 1957-1961 гг.
Мужика красит форма. Для нас, послевоенных пацанов, это истина была непреложная.
Но где получить форму (и не мамину матроску, а настоящую, заслуженную) пятикласснику?
Только на детской железной дороге. И ради формы я туда записался.
Но новичкам форму не давали. Требовали белую рубашку и пионерский галстук. Мне это и в школе надоело, а тут носить галстук на каникулах!
В каждую смену каждому давали новую должность. Но меня без галстука ставили или стрелочником на дальнюю стрелку или кочегаром на паровоз. На паровозе вообще спецовку выдавали. Естественно, только на смену. Однако на паровоз попасть было трудно. Желающих много. Но если прийти утром, помогать его чистить и растапливать, то я получал привилегию и стал почти штатным кочегаром. На паровозе было интересно. Раз в несколько поездок нужно было отогнать его в тупик, чистить топку и набирать воду в тендер. А вот из тендера в котел воду гнал инжектор (да, паровозный инжектор изобрели в 1858 г.).
Машинист на паровозе тоже был в спецовке, а не в форме (угольная пыль была всюду). Естественно, меня, первогодка, в машинисты не ставили.
Но к концу сезона, к 7 ноября, как раз к 40-летию СССР, нашей детской дороге подарили тепловоз! На самом деле это был тепловоз ТУ-2. Но на заводе Малышева несколько украсили его внешний вид, сделали обтекаемым и назвали ТЭУ-3. Номер ему дали 001. Это потому, что на больших дорогах в то время самым распространенным был тепловоз ТЭ3, который делали на заводе Малышева. Один тепловоз в месяц. И 20 танков в день. Вернее, я не знаю, сколько танков делал в 50-е годы завод Малышева. Знаю, что много. А вот перед и во время ВОВ он действительно делал 20 танков в день!
Тепловоз привезли в первых числах ноября 1957 и поставили на рельсы на старом переезде при помощи автомобильного крана.
На тепловозе кочегаров не было. Но был помощник машиниста. Делать, в отличие от кочегара, помощнику на тепловозе было почти нечего. Но и помощник и машинист сидели в чистой форме в теплой кабине на мягких креслах.
Я покатался один раз на месте помощника и вернулся на паровоз. Зимой мы изучали и паровоз и тепловоз.
А в следующем сезоне все кинулись на тепловоз, и, хотя по правилам по второму году работы на дороге в машинисты не брали, я перепрыгнув через правила, сразу стал постоянным машинистом паровоза. Желающих в грязной робе торчать из окна кабины было немного. Управлять паровозом намного сложнее, чем тепловозом. Что тепловоз? Он как в автомобиле с автоматической коробкой передач – за контроллер потянул, он поехал, за тормоз потянул, он остановился. А в паровозе надо регулятором дать полный пар, чтобы стронуть поезд с места, а потом установить отсечку, чтобы увеличить скорость, да в оба следить за топкой, чтобы давление в котле было не меньше и не больше нормы. В первом случае можно растянуться на перегоне, а во втором – сорвет защитный клапан, и все равно на перегоне растянешься, потеряв весь пар.
Но мужчин красит форма.
А к третьему году мне выдали шикарную коверкотовую форму и я стал в нашей смене почти постоянным машинистом тепловоза.
И меня в 1958 году включили в группу юных железнодорожников, удостоившихся высокой чести поехать в Москву и Ленинград. Там я впервые влюбился до потери сознания, но моя любовь была на год старше меня и не обращала на меня никакого внимания.
Неделя в Ленинграде, неделя в Москве. Не знаю, как получилось, наверное, все школьные лагеря в Ленинграде были переполнены и нас поселили в музыкальной школе, вместо кроватей мы спали кто на столах, а кто просто на полу. Доставив нас после всех Эрмитажей и Исакиев в эту школу, наши руководители бежали заниматься главным делом всех командировочных – закупаться в магазинах. А мы, предоставленные сами себе, организовывали свой досуг, как могли, например, в один из дней играли в бутылочку. Людочка была на год старше меня и меня в упор не замечала. Она была натуральной блондинкой с толстой длинной косой. Но мне не везло. Горлышко ни разу не показало на неё. Но как-то я случайно погладил ее ножку. Незаметные глазу волосики обожгли мою руку. Это было волшебно. С тех пор я не могу смотреть на женщин, которые делают эпиляцию.
А в Москве было скучно. Нас поселили в школьном лагере с твердым распорядком, программа была полностью расписана. Запомнилась длинная очередь в Мавзолей, где в 1958 году Ленин лежал рядом со Сталиным. Только в 1961 Сталина ночью тихо вынесли из Мавзолея. И я впервые увидел платный туалет возле кремлевской стены. Обычно общественные туалеты в СССР были грязные и вонючие. Но бесплатные. А тут все благоухало. Вход стоил гривенник. На эти деньги можно было купить коробок спичек.
В школе я был троечником и разгильдяем. Наша классная Клавдия Ивановна обзывала меня Обломовым. Конечно. Я предпочитал к тому времени читать Мопассана и Джека Лондона, а вот Горе от ума не прочел до сих пор.
И если в школе вниманием противоположного пола был обделен, то на перроне, выходя из паровоза в промасленной спецовке, начал пользоваться успехом. Я познакомился с другой девушкой с нашей смены. На год младше меня. Она узнала мой телефон и, позвонив, дышала в трубку. Мне удалось ее разговорить, и я назначил ей свидание. Но… что-то не задалось на этом свидании, и поцелуй у нас получился неудачный. Больше мы не встречались.
Как я попал на МЮЖД
Однажды к нам в 116 школу пришел инструктор с детской дороги, Игорь Петрович Лось и стал нас агитировать работать на Малой Южной. Кружок в нашей школе не удался, но так я оказался на детской дороге. Ведь мой отец был железнодорожником. Он после войны был майором железных дорог, и некоторое время руководил станцией Харьков-Сортировочный. А потом стал зам. начальника грузовой службы Южной дороги. Но в 1951 году ликвидировали Донецкий округ железных дорог, начальственных должностей для бывших сотрудников округа стало не хватать, и отца перевели в Основянское (потом Харьковское) отделение. Там он долгое время работал вместе с Конаревым, который сначала был главным инженером, а потом стал НОДом. Кстати, моя мать была лейтенантом паровозной службы, работала в Округе, а после его ликвидации некоторое время работала в паровозном депо Основа, но ушла оттуда, так как очень далеко было ездить на работу.
Об инструкторах и работе на Малой Южной
Была смена инструктора по фамилии Орел, которая изучала путь и путевое хозяйство, но “обходчиков” при движении поездов не назначали, еще собьет кого-нибудь. А вот переездного сторожа назначали. Через переезд ходил автобус ПАЗ на старое Павлово поле по дамбе засохшего “комсомольского” озера. Путепровод на Павлово поле поставили примерно метрах в 50 ближе к Парку от переезда.
Летом инструктора следили за своими подопечными при работе смен, следили и за “своей” техникой. Инструктор Андрей Фёдорович Богдан занимался техническим состоянием тепловоза, за паровозом следил старичок – пенсионер, имени которого я не помню, но он есть на одной из фотографий на сайте. Его брали на 2 летних месяца.
Инструктор Н. Манжелей ковырялся в шкафах СЦБ, которые имели свойство отказывать в самый неподходящий момент. Кто-то из инструкторов отвечал за состояние вагонов, а кто-то за средства связи.
Кстати, мой Игорь Петрович Лось ни за что не отвечал, но он был фотографом и в одной из комнат была отличная фотолаборатория, которой он заведовал. Правда, долго он на дороге не задержался и еще в начале 60-х покинул МЮЖД.
А зимой инструктора по будням вели кружки в школах, часто в пригородах и даже у нас была смена из Белгорода (Белгородское отделение принадлежало от Курска до Дергачей ЮЖД). Пытаюсь вспомнить фамилию инструктора из Белгорода. Он был заместителем начальника дороги Кравченко, что-то типа Христенко… (вероятно, имеется ввиду Виктор Иванович Ангелейко — прим. ред. ).
Это был человек непростой судьбы. До войны учился в ХИИТ-е, в аспирантуре, подавал большие надежды, должен был стать кандидатом и преподавать в том-же ХИИТ-е, но…
Остался на оккупированной территории и после войны его в аспирантуре не восстановили.
В сталинские времена должность зам. начальника МЮЖД была максимумом, на который он мог рассчитывать с таким “пятном” в биографии.
А по воскресеньям инструктора вели каждый свой кружок по специальности в помещении МЮЖД.
Я ходил в локомотивный кружок. А. Ф. Богдан рассказывал про тепловоз, а Сергей Петрович Королев про паровоз. В то же время по воскресеньям работали и другие инструкторы. Не помню фамилии инструктора “связиста”, но с машинистом его смены Америковым я дружил очень долго. Он, как и я, увлекался туризмом.
На станции была беседка, в ней перед каждой сменой проводилась планерка. Ее проводили юные железнодорожники – начальники смен. Все смены были одинаковы, так как надо было из ребят смены набрать всех, обеспечивающих движение поезда.
Начальницей моей смены была девочка из “железнодорожной” школы №13, а я был из другой школы, и, пока я не стал машинистом, мне доставались “непрестижные” работы. Я почти не помню, чтобы она ставила меня проводником. Потом мы с моим другом на фото были машинистами смены по очереди. Это не значит, что только мы вдвоем. Ведь мы уезжали на летний отдых, и тогда вместо нас вели поезд другие члены локомотивного кружка, часто из других смен. А вот весной и осенью чтобы получить возможность вести поезд, надо было приходить утром и чистить паровоз или тепловоз.
А наша смена была 4-ой, последней и я целый день вынужден был болтаться на дороге. Впрочем, я не жалею.
Я помню юного железнодорожника, председателя совета дороги Валеру Гуревича. Он был чуть старше меня, я – 1944 года рождения (В. Я. Гуревич родился в 1943 году — прим.ред.) .
Когда он стал инструктором Малой Южной, мы ежегодно отмечали с ним и другими бывшими юными железнодорожниками день железнодорожника (чаще проведывать дорогу не получалось). Валера молодец. Именно он организовал в 1990 году грандиозный праздник 50-летия МЮЖД. Там я встретил много старых друзей.
О подвижном составе Малой Южной
Старый состав использовался достаточно долго в качестве второго поезда, который запускали с паровозом в дни большого наплыва пассажиров – обычно по праздникам и на день железнодорожника. Так же паровоз ездил в очередь с тепловозом летом по будним дням (уголь дешевле дизтоплива).
Старый состав постоянно стоял в тупике, а новый на главном пути. Когда получили второй состав цельнометаллических вагонов, я не знаю – это было уже без меня.
В каком-то вагоне сделали радиоузел из туалета – радист поезда ставил пластинки.
Я не помню, чтобы в деревянном депо стояли 2 паровоза, а после постройки каменного 2-го паровоза уже не было. И учтите: дизель тепловоза можно включить в депо, а паровоз растопить можно только на улице. Паровоз и тепловоз помещались впритык, ведь у паровоза, в отличие от второго тепловоза, был еще и тендер, но тогда из депо не мог выехать наш грузовик. Но иногда паровоз загоняли в депо, особенно, когда не хотели ковыряться с его ремонтом на морозе.
Мы помогали строить тепловозное депо. Когда я пришел, депо было маленьким и деревянным. Что значит, мы строили – так, кирпичи подносили, мусор убирали…
А вот серьезная работа, которая часто выпадала – это погрузка угля в тендер паровоза. Его привозила наша старенькая полуторка ГАЗ АА изготовления времен войны.
Я работал на Малой Южной, пока не закончил школу. А потом просто не было времени, «Великий» реформатор Никита Хрущев посчитал что человек, не работавший на производстве простым рабочим, не имеет права быть инженером.
И после поступления в ХИИТ наши две группы 10-классников стали учиться по вечерам, а днем работать. Я работал слесарем на заводе им. Малышева. Но самое обидное, что десятиклассников собрали в группу по специальности «Промышленная теплоэнергетика». А я хотел быть железнодорожником, но на специальность «Локомотивы» десятиклассников не брали.
Теплоэнергетика мне не нравилась, а тут появилась мода на кибернетику, Харьковский Горный Институт преобразовали в ХИГМАВТ (который потом стал ХИРЭ) и там объявили прием на старшие курсы по новым специальностям. Так я стал программистом. И не жалею.
Но каждый раз, когда проезжаю мимо станции «Парк» в сердце что-то ёкает.
Фотографии автора, сделанные в период работы на Малой Южной, можно увидеть в нашей фотогалерее.