Малая Южная железная дорога

Инж. Е.Л. Райтман
Юный железнодорожник периода 1948 — 1952 гг.

Все годы работы на дороге моим инструктором был Григорий Николаевич Тимофеев.

Первой моей должностью была должность ПВМ (поездной вагонный мастер). В мои обязанности входило смотреть за буксами. Это были буксы на подшипниках скольжения, и надо было периодически их смазывать осевым маслом из металлической ручной масленки с длинным носиком. Обстукивать бандажи колесных пар на предмет, не ослабли ли. Никто толком не знал, как они должны звучать, но ходили и бодро стучали по бандажам.

Перед отправлением поезда по команде ПВМ проверялось действие пневматических тормозов. Я с левой стороны стоял у заднего вагона (справа перрон, там могло быть много людей, я бы среди них потерялся). Я поднимал правую руку вверх, помощник машиниста (или инструктор) следили, кто им скомандует, и говорили машинисту – “Тормози”. Тот выпускал немного воздуха из тормозной магистрали краном машиниста, тормоза срабатывали, я следил как тормозные колодки прижимались к бандажам и махал им рукой из стороны в сторону – “Отпускай”. Всё как на большой железной дороге. Даже выписывал “Справку о тормозах” – машинист не мог выезжать со станции, не получив эту справку.

Машинистов-инструкторов было трое. Одного по имени не помню, второй был некто Самуил, а третий Степан Андреевич Якименко.

Ко мне относился очень тепло. Я был очень любопытный, всё выспрашивал его про устройство паровоза. Почему то, а как это? Свои ответы он всегда начинал: “А как же?..”

И дальше объяснял. Говорил, мол, Женя, что ты тут делаешь? Иди на врача учись. Не послушал я его и пошел в ХПИ на Локомотивостроение…

Конечно, нельзя не вспомнить наших ребят-машинистов. Олег Сигинов, Олег Панков, Миша Давыдов, Лёня Капкан, Виктор Приходько и другие.

И над всеми – особо уважаемый и любимый нами, абсолютно непререкаемый авторитет – Александр Животов. Он был старше нас лет на 5. Митя принимал в нём особое участие и после даже принял на работу инструктором.

Хорошо помню А. Коптюхина. Лысоватый худой молодой человек, был собкором газеты Красное Знамя. Присутствовал на всех мероприятиях и вёл съёмку.

О паровозах

Это наш красавец ЛК 83-01. На торце кола на люке дымовой коробки прикручен герб СССР. В наше время здесь была большая литая полированная латунная звезда с барельефом Сталина. Специальной пастой она начищалась до невыразимого блеска. А по окружности люка, на фанерке, был начертан лозунг “Слава Великому Сталину”. Весь 1953 год я ещё работал. В начале марта умер Сталин. Перед открытием сезона 1953 года мы отрядили делегацию к начальнику Малой Южной Д. Т. Кравченко (я участвовал): Мол, Сталин умер, может неуместен этот лозунг? Он мрачно поглядел на нас и изрёк: «Снимайте». Мы немедленно исполнили. А звезда осталась. Уж больно хороша была…

Над передним торцом котла, над этим люком с украшениями, виден прожектор, он был очень ярким. Назывался почему-то “Америка” – видимо, американского производства. Когда его изредка включали, “турбинка” (паровой турбоэлектрогенератор мощностью 5 квт) просаживалась, и в вагонах притухал свет и без того неяркий.

Далее на котле, естественно, дымовая труба, далее песочница, сухопарник с двумя предохранительными клапанами на верхушке. За ним эта самая “турбинка”. Дальше интересное устройство в виде поперечного резервуара – это водоподогреватель воды, подаваемой инжекторами в котёл. Как видим, паровоз был весьма продвинутый, если имел такое устройство для увеличения к.п.д.

И, наконец, под самой кабиной – свисток. Как мы неправильно говорили – трёхтонный, имея в виду трёхтоновый. На всех паровозах тех лет, как правило, были трёх тоновые свистки, и только на ИСах и ФД были пяти тоновые. Другой раз заслушаешься, когда с Южного вокзала отправляется скорый поезд с ИСом. Только стоять надо поодаль, рядом будет громковато.

На переднем плане, под дымовой трубой, хорошо виден паровоздушный тандем насос. Удивительное изобретение, как и множество других, сопровождающих паровозостроение во все его периоды. Он качает воздух для пневматических тормозов в главный резервуар, расположенный здесь же около буферных фонарей под фигурным листом, виден только его торец.

На ЛК 159-02 мы обучались вождению, только после этого нам, после экзамена, доверяли (не всем) большой паровоз. На моей памяти он никогда не ломался. Раз в год, весной приезжали шефы из вагонного и локомотивного депо “Харьков-Сортировочный” и делали текущий ремонт подвижного состава и паровозов. Вагоны даже ставили на домкраты и выводили из под них тележки. Всё окрашивалось заново (и паровозы, и вагоны).

О вокзале

Диспетчерская выглядела так до введения автоблокировки. Всё делали вручную: открывали и закрывали семафоры. Тросы управления семафором проходили вблизи рельсового пути к стрелочному посту №1 – выходная/входная стрелка.  Рядом с будкой была стойка и шкив с рукояткой. Семафор был только входной.

В северном крыле вокзала станции Парк располагалась библиотека — в том месте, где был наш актовый зал, где-то в углу.

Помню, была у нас кинопередвижка. Мы зимой также посещали дорогу, были лекции, часто сопровождаемые показом учебных фильмов. Иногда бывали и художественные фильмы. На всю жизнь запомнил фильм «Шплинт» – как рабочий зашплинтовал шарнир тормозной тяги под грузовым вагоном, а усики шплинта не разогнул и как из-за этого произошло крушение поезда…

Расскажу о башенке над вокзалом ст. Парк. У меня воспоминание двоякое. Я помню совершенно пустую светлую комнатку, а также помню ту же комнатку с оборудованным в ней столом с табло, лампочками и телефонным коммутатором, также сидящего там диспетчера. Это объясняется тем, что когда я пришёл на дорогу в 1949-м году, там использовалась еще электрожезловая система управления движением поездов. Стрелки переводились вручную, входные сигналы были семафоры. На первом этаже была комната Дежурного по станции с жезловым аппаратом, телефонами и прочим, и нужды в этой башенке не было. Когда нам сделали светофоры, автоблокировку, диспетчерское управление сигналами и стрелками и даже локомотивную сигнализацию, башенка как раз и пригодилась (или заранее была предусмотрена?).

О депо

Хотел я про депо рассказать. Смешно сказать, но меня под конец работы на Малой Южной сделали Начальником депо.

Между стрелочным постом и депо (ближе к депо) была водоналивная колонка и устройство в виде грузовой стрелы в нерабочем состоянии – углепогрузчик.

Уголь набирали в тендер прямо в депо. С левой стороны в самом конце была угольная “яма” и ещё один небольшой погрузчик. А в яму мы сгружали уголь с автомобиля (полуторка ГАЗ АА была приписана к дороге) вручную через открывающееся окно совковыми лопатами. Работа была нелегкая…

Перед угольной ямой было наглухо забитое досками помещение около 2х4 м. Говорили, что там Митин автомобиль.

– Какой ещё такой автомобиль?

– Гоночный.

Что за чертовщина?..

Ну, я как “Начальник депо” решил туда забраться. Отодрал пару досок со стороны угольной ямы и в самом деле увидел двухместный красный автомобильчик типа «Ландо», образца где-то, наверное, начала 30-х годов. Сиденье как будто кожаное. Абсолютно не рабочий. Я скорее выбрался и забил доски обратно.
Дмитрий Трофимович привёз его с войны как трофей, но почему-то не задействовал.

Из интересного инструмента были в депо буксировочные лапы. Это длинные тяжеленные стальные стержни, изогнутые в конце с выкованными треугольными лапами с насечкой по всей поверхности. Если надо было переместить холодный паровоз, или выкатить частично на улицу для растопки (хотя и был в депо над трубой паровоза зонт, почему-то его не использовали). Пару человек брали эту лапу, ставили на рельс под колесо паровоза, упирая одновременно в бандаж по кругу катания и в гребень и всем миром повисали на длинной рукоятке лапы И, представьте, паровоз сдвигался с места. При определенной сноровке, передвигая эту лапу за паровозом, два человека могли катить паровоз несколько метров. Наши-то маленькие паровозы легко катились, а в депо «Основа», к примеру, если надо было сдвинуть паровоз ФД, брали две или три ещё большие «лапы» и собирали всех, кто был под рукой.

О поездах

По большим праздникам и на День освобождения Харькова курсировали два поезда. Второй поезд состоял из старых двухосных вагонов, впереди был “багажный” вагон. По обычным дням этот поезд стоял в тупике, а товарный вагон впереди. В вагоне хранили садовый инвентарь.

Основной состав состоял из шести вагонов.

На переднем плане – инструктор Бобров Николай Иванович. Это был наш главный связист. В его ведении был основной радиоузел на ст. Парк и поездной радиоузел. Радиоузел на ст. Парк был очень «простеньким»: микрофон, усилители низких частот и колокольчики (динамики) на перроне. И ещё проигрыватель для пластинок.

В первом вагоне был радиоузел — для него отгородили маленькое помещение, однако оно было с окном и раздвижной дверью. Там был столик, радиола, микрофон, ламповый усилитель низких частот, на крыше «колокол» 25 вт.

Я, хотя и не имел никакого отношения к этому хозяйству, но успел и там «накосячить» (такой был искатель приключений!).

В 1952 году я раздобыл где-то широко известную в то время детскую полупечатную песенку, записанную на самодельной пластинке, сделанной из использованной плёнки для медицинского «рентгена» (как тогда говорили – «на костях»).

Решил «повеселить» собравшихся на перроне и в вагонах перед отправлением поезда. Поставил я ее на проигрыватель (там был синхронный двигатель, его нужно было толкнуть, тогда он раскручивался дальше сам). Опустил звукосниматель. Пошло воспроизведение. Там сперва радостно кричат детки, мотом мужской голос их успокаивает: «Тише, детки, тише…», затем идет проигрыш и должна начаться песенка. Выглядываю из тамбура, и вижу картину: огромными прыжками летит Митя к первому вагону. Ну, я не стал ждать драматического развития событий, забрал пластинку и тихо вышел в сторону лесопарка. Через минуту, Дмитрий Трофимович все знал досконально. Меня уволил немедленно. Пришлось потом каяться…

Дмитрий Трофимович

Дмитрий Трофимович Кравченко (среди юных железнодорожников – «Митя»), начальник Малой Южной ж.д., был незаурядным человеком. Будучи лишь инженер-майором тяги, был в войну начальником паровозной колонны одного из Украинских Фронтов. С ним связано у меня несколько воспоминаний.

Расскажу пока одну историю. Каждый год в один и тот же день, 30-го апреля, Дмитрий Трофимович проводил приемку дороги перед открытием сезона.

К этому дню заканчивался ремонт паровозов, вагонов, пути и сооружений Малой Южной. Как начальник дороги, Дмитрий Трофимович должен был убедиться в абсолютной безопасности всего хозяйства. Делал он это одним единственным действием. Ему выставляли состав с большим паровозом (83-01) на главный путь станции «Парк». Паровоз был, как говорят, «под парами». Все двери вагонов запирались. Дмитрий Трофимович проходил по перрону и, убедившись, что в поезде никого нет, садился в паровоз. Никого более в паровозе и поезде не должно было быть.

Дав короткий свисток, он переводил рычаг реверса на себя, что соответствовало ходу вперед (паровоз этот был из Югославии и имел рычажно-перекидной реверс, в отличие от всех отечественных, имевших штурвал и червячный привод). Ручка Регулятора у «Эльки» (так мы прозвали этот паровоз из-за сокращения ЛК перед номером на будке) была не на задней стенке котла, как обычно, а прямо перед машинистом, тяга от неё шла снаружи котла к сухопарнику, где и находятся обычно клапаны Регулятора паровой машины. Регулятор открывался «на себя».

Дмитрий Трофимович выглядывал из окна и открывал Регулятор прямо на большой клапан, минуя малый. «Элька» возмущённо буксовал, не ожидая такого отношения к себе. Дмитрий Трофимович перекрывался, включал песочницу и повторял свой манёвр. Паровоз рвал с места и с огромным ускорением уносил этот поезд из 7 вагончиков со станции «Парк». ЛК 83-01 был очень мощным паровозом для горных ж.д. Он предназначался для колеи 900 мм, но размеры его рамы позволили произвести ему переустановку бандажей на колею 750 мм, что также добавляло ответственности за это ежегодное испытание.

Так, на большом клапане, поезд проходил все 3 км за 3 минуты, то есть со средней технической скоростью 60 км/час. Только один раз за поездку Дмитрий Трофимович, не закрывая регулятор, притормаживал поезд – в кривой на спуске, перед мостом на так и не выстроенную платформу «Пионерская» (имеется в виду, видимо, так и не построенный разъезд «Буревестник»). Закрывал Регулятор за 100-150 м перед входной стрелкой ст. «Лесопарк». Ощущение от этой поездки было фантастическое. С обеих сторон проносится сплошная зеленая стена.

Вы вправе спросить – а откуда тебе известны такие подробности, ведь в поезде никого не должно было быть? Каюсь, однажды, это был уже последний год моей работы, я решил: а, была-не была, я должен через это пройти. У меня был трёхгранный ключ (кто из железнодорожников не имел «трёхгранника»?). Он открывал замки дверей всех вагонов. Со стороны леса я наблюдал за его действиями, улучшив момент, я был у двери одного из вагонов, открыл её и остался в тамбуре.

В Лесопарке, пока он (всё делал сам) отцепил паровоз, выехал за дальнюю стрелку, сделал себе стрелку на боковой путь, я уже был у входной стрелки, сделал её на выезд с бокового пути и, как так и надо, стою и машу ему рукой внизу из стороны в сторону (мол, разрешаю ему движение тендером вперёд въезд на стрелку). Он выехал за стрелку, я сделал ему на главный путь. Проезжая мимо меня к поезду, он посмотрел на меня, так что я сразу всё понял, и махнул рукой далеко вперёд. Я понял, что надо пойти и вернуть, сделать дальнюю стрелку, как положено, на главный путь.

Пока я ходил, Дмитрий Трофимович прицепился к поезду, так тихо, что вагоны даже не шевельнулись. Давно когда-то, говорят, сам не видел, старые машинисты соревновались на спор, кто плавнее подаст паровоз на сцепку, следующим образом. Отдавали свои большие карманные часы на цепи помощнику, и тот опускал их на этой цепи с приоткрытыми крышками между буферами паровоза и вагона. Собирались зрители. Машинист подавал паровоз на сцепку. Крышки должны были щелкнуть и закрыться, а часы свободно выйти между буферами.

Короткий свисток, и я обернуться не успел, как поезд исчез. Дурных последствий для меня в этот раз не было. Было 30 апреля 1952 года…