Малая Южная железная дорога

Прошлое и настоящее

Малая Южная железная дорога

1950-1959. Новая эпоха.

В начале 50-х годов популярность Малой Южной росла не по дням, а по часам. О дороге по несколько раз в год писали газеты городского и областного масштаба. Число юных железнодорожников все возрастало: Если в 1945 году на дороге числилось около 70 человек, то в 1948 году их было уже 360, в 1949 – более 700 человек, а в 1950 году дорогу посещало уже более 1300 ребят. 

Зная об условиях жизни средней городской семьи в то время — нетрудно понять, почему. Семьи нередко ютились в коммунальных квартирах — семья из трех человек могла жить в одной комнате и пользоваться общей кухней и санузлом вместе с еще пятью такими семьями. Телевизоров в домах еще не было — единственным источником новостей и развлекательных программ было радио.

Игрушек промышленность, восстанавливающаяся после войны и ориентированная в первую очередь на оборону, производила мало, а по настоящему качественные игрушки далеко не каждая семья могла себе позволить. Например, железная дорога «Пионерская», выпускавшаяся с 1951 года, стоила 360 рублей (при зарплате, например, молодого инженера в 900 — 1000 р.). 

Нередки были перебои с продуктами питания, одеждой и другими необходимыми для жизни вещами. Помимо всего прочего, страна постоянно готовилась к новой войне — теперь уже с США и их союзниками.

Следует учитывать также, что железная дорога в начале-середине 50-х годов была своего рода символом технического прогресса — создавались новые локомотивы с непривычным стремительным дизайном, строились новые линии, внедрялась электрификация…

Отношение к железнодорожникам того времени можно сравнить с отношением к космонавтам в 60-х и к работникам информационных технологий — в 200-х.

На таком фоне детская железная дорога, где ребенок мог реально работать и изучать железнодорожные профессии, где давали бесплатную форму и питание, где был организован досуг, где проводились экскурсии, в том числе и в другие города, встречи с интересными и значимыми людьми того времени, а главное — где ходили настоящие поезда между настоящими станциями — да, такое место не могло не быть привлекательным для детворы.

Детские железные дороги поддерживались государством и «взрослыми» железными дорогами, постоянно строились новые — с 1945 года в стране было построено более 20 детских магистралей.

Малая Южная же продолжала развиваться. 

В 1950 году на станции Лесопарк были установлены водонапорная башня и гидроколонка Водонапорную башню и остатки гидроколонки можно видеть в тупике ст. Лесопарк по сей день. 

На станции Парк комсомольцами Харьковского ж.д. узла была построена беседка-читальня, в которой позже проводились заседания совета дороги.

Заседание совета дороги в беседке-читальне на ст. Парк.

Паровозы ЛК-83-1 и ЛК-159-02 оборудовали автостопом и радиосвязью, вагоны также были радиофицированы — во время рейса можно было слушать радио. Кроме того, появилась новая профессия — радист поезда.

В том же году появился план продления дороги на полтора километра — до Комсомольского озера в Лесопарке.

В 1951 году паровоз ЛК-159-02 оборудовали автостопом системы инженера А. А. Танцюры — пожалуй, самый прогрессивный в то время вид системы автоматической остановки поезда, основанный на электромагнитной индукции. За свою разработку изобретатель в 1949 годы был удостоен высшей награды того времени для ученых — Сталинской премии. Установка подобной системы на детской железной дороге была небывалым прогрессом — дети действительно обучались на самой современной технике. 

В то же время влиятельность детской дороги значительно возросла — юные железнодорожники встречались с знаменитыми машинистами, героями Советского Союза и Героями Социалистического труда. Заметки о работе Малой Южной, написанные юными железнодорожниками, печатались в областных газетах. Юные железнодорожники выступали с докладами в школах. 

В 1952 году на Малая Южная впервые за свою историю получила совершенно новый локомотив — паровоз Кв4-039, полученный прямо с завода Mavag (Венгрия). Новый локомотив был жизненно необходим  — паровоз ЛК-83-1 к тому времени был в очень плохом состоянии, т. к. из-за его нетипичной для отечественных узкоколеек конструкции достать для него запчасти было делом непростым, а зачастую и вовсе невозможным. Паровоз ЛК-159-02 тоже уже был «немолод». После получения нового паровоза старый ЛК-83-1 был отставлен от работы.

Юные железнодорожники возле нового паровоза

В этом же году семафорную сигнализацию на трассе заменили на светофорную — были установлены прожекторные светофоры, станция Парк была оборудована аппаратурой системы инженера Е. Е. Наталевича — ребята получили возможность отказаться от стремительно устаревавшей электрожезловой системы. К слову, установленные в 50-х светофоры и автоблокировка проработали на Малой Южной до конца 90-х годов.

Установка новых светофоров на ст. Парк

На станциях в помещениях дежурного по станции были установлены новые пульты-табло.

Юный ДСП ст. Парк

В газетах 1952 года писали, что возле станции Парк было высажено около 1000 саженцев абрикоса — такое количество, безусловно, вызывает сомнения, однако абрикосовые деревья возле ст. Парк есть до сих пор…

В начале 50-х годов на дороге был создан кружок ж.д. моделистов — модели, изготовленные кружковцами, часто получали высокие оценки на конкурсах. К примеру, на 5-м слете юных железнодорожников и техников, проводимом в 1953 году, одно из призовых мест занял макет вокзала ст. Парк.

Ребята возле модели электровоза на слёте 1953 года.

Малая Южная не могла принять всех желающих. Кроме того, в то время на дороге не было своего учебного корпуса. Поэтому в школах Харькова, а также Харьковской и соседних областей (Белгородской, Полтавской) открывались железнодорожные кружки. В 1951 году такие кружки работали в 64-х школах, в 1953-м их было уже около 130. Общее количество учащихся составило около 2400 человек. Безусловно, эта цифра не означает, что столько же ребят летом посещало Малую Южную — далеко не все могли себе позволить ездить, например, из Белгорода или Лозовой. Однако все равно каждое лето ДЖД посещало более тысячи юных железнодорожников.

Несмотря на подобную популярность и постоянное совершенствование технического оснащения дороги, руководство Малой Южной требовало от «старших товарищей» большего.  В 1954 году во всесоюзной железнодорожной газете «Гудок» вышла статья начальника Малой Южной Дмитрия Трофимовича Кравченко, в которой он жаловался на отсутствие постоянного локомотивного депо — построенный в 1945 году «паровозный сарай» полноценным депо назвать было трудно. В той же статье начальник дороги указывал и на проблему юных железнодорожников, проживающих за пределами Харькова — оплачивать 3-4 раза в неделю дорогу до Харькова и обратно могли позволить себе далеко не все семьи. На более чем тысячу ребят было выдано всего 100 бесплатных проездных билетов.

В середине 50-х популярность Малой Южной достигла апогея — количество ребят, занимавшихся в железнодорожных кружках, превысило две с половиной тысячи.

1957 год стал очередной важной вехой в развитии дороги.

Перед началом летней практики 1957 года на станции Парк оборудовали несколько кабинетов для занятий — кабинеты пути, движения и подвижного состава. Был проведен капитальный ремонт состава из «рижских» вагонов, один из вагонов переоборудовали в мягкий. Именно с 1957 года на Малой Южной стали продавать два вида билетов — «жесткие» и «мягкие» — последние, конечно, дороже. Это разделение просуществовало полвека — до 2007 года. Хотя и сейчас поезд «Юность Южной» имеет в составе один мягкий вагон…

А в сентябре 1957 года в Харьков с Калужского тепловозостроительного завода поступил новенький тепловоз ТУ2-125, предназначавшийся для Малой Южной. Тепловоз поступил на Завод транспортного машиностроения (з-д им. Малышева), где был переоборудован — значительно изменен внешний вид и внесены некоторые изменения в конструкцию. Из-за изменений во внешнем виде, а также для большей схожести со «взрослыми» тепловозами локомотиву присвоили новую серию и номер — ТЭУ3-001.

ТЭУ3-001

В начале ноября 1957 года тепловоз прибыл на Малую Южную. 5 ноября молодым машинистом-инструктором Андреем Богданом была произведена обкатка, а на следующий день тепловоз был торжественно введен в строй.

Ира Печерская — первый машинист тепловоза ТЭУ3-001. 6 ноября 1957 года.

6 ноября 1957 года Малая Южная вступила в новую, «тепловозную» эру. Со следующего года паровоз Кв4-039 использовался всего несколько раз в году. Паровоз же ЛК159-02, видимо, был списан в 1957 или в 1958 году.

В 1958 году на боковых стенках тепловоза появилась надпись «Пионерский» — так стали называть локомотив в прессе, а спустя несколько лет такое же название присвоили и одному из составов Малой Южной.

Летом 1958 года на станции Парк началось строительство тепловозного депо. Депо ввели в строй ко Дню железнодорожника — 3 августа 1958 года. Депо строилось силами 3-го прорабского пункта 7-го стройучастка Южтрансстроя, однако немалое участие в постройке принимали и юные железнодорожники.

Последние дни старого депо. Начато удлинение тупикового пути.

Строительство депо с участием юных железнодорожников

Новое депо было не только «укрытием для локомотивов» — там так же разместились мастерские, технический кабинет и душевая. В практически неизменном виде депо продолжает свою службу на Малой Южной по сей день. 

Одновременно с постройкой депо был удлинен находящийся возле него тупиковый пусть — дорога готовилась к очередному пополнению подвижного состава, которое произошло в следующем году.

В 1959 году дорога получила новые вагоны польского завода Pafawag. Вагоны пришли на Малую Южную весной, перед началом летней практики. Было получено 5 или 6 вагонов, состав из которых сразу же стал основным. Видимо, тогда же были списаны двухосные вагоны и, возможно, состав из «рижских» вагонов. Во всяком случае, у нас нет фотографий, на которых были бы видны и вагоны Pafawag, и «рижские» вагоны. В состав из вагонов Pafawag иногда включали и довоенный вагон.

ТЭУ3-001 с новенькими вагонами Pafawag. 1959 год.

Некоторые из вагонов, полученные в 1959 году, пережив несколько капитальных ремонтов, работают на Малой Южной по сей день.

^